Doskonalenie techniki jazdy – jak pracować gazem, aby nie wylecieć z zakrętu.

Dobrze, że mamy czym kopać!

W poprzednich częściach, jak zapewne zauważyliście skupiłem się na czynnościach motorycznych związanych z prowadzeniem samochodu. Dobrze, że mamy czym kopać!Zanim zaczniemy wdrażać je w życie, chciałbym się na chwilę zatrzymać na fizyce prowadzenia samochodu. Nie będę tutaj nikogo zanudzał żadnymi wzorami i liczeniem pochodnych, ponieważ w trakcie jazdy nikt nie będzie dokonywał skomplikowanych rachunków. Chciałbym podejść do zagadnienia tak, aby dać Wam jakieś wyobrażenie. Co prawda dla większości z Was będą to rzeczy bardzo trywialne, ponieważ na pewno z większością tych zjawisk spotkaliście się już na lekcjach fizyki w szkole. Chciałbym jednak usystematyzować i uporządkować tę wiedzę pod kątem naszej pasji.

Zacznijmy zatem od samego początku, czyli od samochodu spoczywającego spokojnie w garażu. Dla uproszczenia działać będzie na niego siła grawitacji (równoważy ją siła sprężystości podłoża, ale pomińmy ją). Cóż za odkrycie! Jednak chciałbym tutaj zaznaczyć, że ta siła jest źródłem nacisku na poszczególne koła. I tutaj zaczyna się problem, ponieważ siła nacisku jest zazwyczaj nierównomiernie rozłożona na poszczególne koła. W zależności od konstrukcji samochodu (jego wyważenia) oraz konfiguracji i geometrii zawieszenia występują różnice nacisku przedniej i tylnej osi, a nawet poszczególnych kół. Dzisiaj większość plastikowych aut ma bardziej dociążony przód; zwróćcie na to uwagę, gdyż się do tego nie raz odwołam. W zależności od rozkładu masy samochód będzie różnie reagował na Wasze polecenia. I tak dla przykładu, samochód z bardzo lekkim tyłem zacznie się fantastycznie ślizgać, jeśli tylko dotkniemy lekko hamulca w zakręcie. Ale to przykład, do którego wrócę innym razem.

Do czasu wtargnięcia kierowcy, wozy są bezpieczne.Wyprowadzając samochód na spacer zaczynamy pokonywać jakąś część naszych cudownie utrzymanych dziurawych dróg. Dojeżdżamy do zakrętu i tutaj zaczyna się dopiero zabawa. Pojawia się kolejna fascynująca siła, potocznie zwana siłą odśrodkową, która to bywa przyczyną wielu radości, ale czasami niestety smutku, a nawet tragedii. O tym, że ta siła działa prostopadle do stycznej łuku po jakim się poruszamy wie chyba każdy kto chociaż raz zwiedzał przydrożne rowy. Ale od czego zależy to, czy pozostaniemy na drodze i dalej będziemy kontynuować naszą wycieczkę? Pamiętacie? Wspomniałem przed chwilą, że na koła samochodu działa siła nacisku, która jest źródłem tarcia pomiędzy oponami a nawierzchnią. Ta siła tarcia pełni rolę siły dośrodkowej, utrzymującej samochód w zakręcie na drodze. Rzecz w tym, aby siła dośrodkowa (czyli przyczepność) była zawsze większa od siły odśrodkowej. Albo prawie zawsze, bo czasami chcemy uskutecznić jakiś spektakularny ślizg!

Łuk był nieco zbyt ciasny.Utrzymanie tego stosunku sił zazwyczaj odbywa się intuicyjnie. Ja jednak zacznę od rozebrania tych sił na części. Siła odśrodkowa zależy od prędkości kątowej, czyli od prędkości liniowej w danym zakręcie i promienia skrętu. Jeżeli prędkość będziemy zwiększać – siła ta zacznie rosnąć. I gdyby na tym się sprawa kończyła nie istniałby sport samochodowy. Fizyka jednak dopuszcza zależność siły odśrodkowej od promienia okręgu po jakim nasz pojazd się porusza. Każdy zakręt jest fragmentem okręgu, więc im promień jest mniejszy tym działająca na samochód siła jest większa. Czyli im ciaśniejszy zakręt, tym większa siła, przy zachowaniu stałej prędkości. Skuteczne pokonanie zakrętu sprowadza się więc do znalezienia w nim „najłagodniejszego” łuku, oraz dobrania w nim odpowiedniej prędkości. To tyle, jeśli chodzi o tą siłę.

Nie każdy jednak zdaje sobie sprawę, z możliwości modyfikowania składowych siły dośrodkowej, czyli odpowiadającej za utrzymanie się na drodze. W trakcie jazdy nie da się tej siły zwiększyć, można nią jednak manewrować. Co się więc dzieje, jeśli ściągamy nogę z gazu? Oczywiście samochód zaczyna hamować silnikiem (mówię tutaj o prawdziwych samochodach z niezepsutymi skrzyniami biegów – posiadaczy skrzyń automatycznych zapraszam do dyskusji w komentarzach, gdyż jest to rozległy temat, zależny od typu skrzyni).

Dociążone przednie koła.W trakcie hamowania silnikiem zmienia się rozkład nacisku kół przedniej i tylnej osi samochodu na jezdnię pod wpływem przesuwania się środka ciężkości. Czyli po prostu samochód nurkuje! Konsekwencją tego jest większe dociążenie przednich kół. Na początkowym etapie treningu wyłącznie przednie koła decydują o tym, czy samochód skręci, czy nie (można również skręcać tyłem, ale o tym będzie za kilka tygodni). Nawet kontrolowany (bardziej lub mniej) poślizg musi być zainicjowany przez przednie koła (ewentualnie przez „przekładanie” masy z lewej strony na prawą lub odwrotnie – dzisiaj jednak skupiam się na ważeniu samochodu wzdłuż jego osi, a do „przekładania” wrócę następnym razem). Podsumowując: poprzez ujęcie gazu tuż przed wykonaniem ruchu kierownicą przenosimy większą część ciężaru na przednie koła. Tym sposobem na krótką chwilę skrętu dociążamy przód, dzięki czemu mamy większą pewność, że samochód skręci!

Wydaje się to proste, ale wyćwiczenie prawidłowej sekwencji „gaz, bez gazu, skręt, wyprostuj, gaz” przysparza wielu moim podopiecznym sporych trudności, zwłaszcza na początkowym etapie treningów.

wygląda malowniczo
Nadmiernie odciążone tylne koła w zakręcie. Spektakularnie wygląda, ale ze sportowego punktu widzenia taki przejazd jest wynikiem błędu i nie daje korzyści.

Wracając jednak do naszego zakrętu pragnę Was uprzedzić przed zbyt późnym dociążaniem przodu: jeżeli ściągniemy nogę z gazu będąc już w zakręcie, lub lekko naciśniemy na hamulec odciążając tylną oś możemy wywołać uślizg tylnych kół. Dlaczego? Otóż działająca siła odśrodkowa pokonała przyczepność kół tylnych! Jest to fantastyczne przeżycie, jednak wcześniej należy opanować podstawy. Wrócę jeszcze do ślizgów, jednak dla spokoju mojego własnego sumienia musicie mi wybaczyć, że idę po kolei.

Każdy z Was może zadać dzisiaj pytanie: a gdzie tutaj technika jazdy? Tym razem chciałbym, żebyście skupili się na wypracowaniu sekwencji, o której wspomniałem: „gaz, bez gazu, skręt, wyprostuj, gaz”. Zacznijcie zwracać uwagę, żeby nie było odwrotnie. Jak ćwiczyć? W jeździe codziennej. Nie będę przytaczał konkretnego ćwiczenia, gdyż jest to czynność wykonywana setki razy dziennie, więc tego akurat można się nauczyć tak samo jak obsługi kierunkowskazów.

Tym optymistycznym akcentem pozdrawiam Was, życząc oczywiście gumowych słupów.

 

24 myśli na temat “Doskonalenie techniki jazdy – jak pracować gazem, aby nie wylecieć z zakrętu.”

    1. Fajnie, że mam tyle fotek, ponieważ dużo lepiej jest okraszać treść zdjęciami z realnych sytuacji, niż ustawianymi. Oczywiście to żaden problem wylecieć z drogi wozem dla zdjęcia, ale jaka by to była nuda: ciągle ten sam wóz poza drogą:) To dobre zdjęcia są:)

  1. No dobra … wszystko jest fajnie … ale kombinacja „GBSWG” wydaje się być dosyć trudna. Odrazu przyszło mi na myśl, że to za trudne na początek i nie będę tego próbował bo na pewno zarżnę auto. Czy jest jakiś sposób aby dojść do takiej umiejętności bez przykrych wydatków?

    1. Dzięki za konstruktywny komentarz – liczę na więcej. Chętnie rozwinę poruszoną przez Ciebie myśl. Sekwencja, którą opisałeś wcale nie wiąże się z zarzynaniem wozu. Jest to sekwencja, którą można ćwiczyć każdym samochodem – zwykłym, cywilnym, którym jeździsz z domu po bułki. Powiem więcej: nawet dobrze jest ćwiczyć ten slalom seryjnym autem, ponieważ przy seryjnym zawieszeniu wóz będzie intensywniej nurkował i balansował. Na początku to bardzo ułatwia poznanie fizyki samochodu, ponieważ wszelkie reakcje są nieco przerysowane, a poza tym nie każdy chce ćwiczyć do sportu – mam nadzieję, że teksty te będą czytać również Ci, którzy chcą po prostu jeździć bezpiecznie. Trenując swoim codziennym wozem lepiej go poznasz. Lepiej poznasz również siebie za kierownicą własnego wozu: kiedy Cię obróci nie będzie wymówki, że „nie czujesz auta”.
      Co do zarzynania, opisane ćwiczenie możesz wykonywać przy obrotach rzędu 3-4tys dla silnika benzynowego i 2-3 tys dla silnika pędzonego gnojówką (sam teraz takim jeżdżę – służbowy, najlepszy!). Ważne, aby obryty nie były zbyt niskie, ponieważ wtedy reakcja wozu na ujęcie nogi z gazu jest bardzo delikatna, z początku ciężko ją wyczuć. Jeżeli obroty są zbyt wysokie, a przyczepność jest dostateczna i jeszcze Cię nie obróciło, wrzuć kolejny bieg. Jedyne, co może się nieco szybciej zużywać to opony, jeśli będziesz szarpał kierownicą i ćwiczył na betonowym lotnisku. Jeśli ćwiczysz bez trenera to mogę Ci dać tylko jedną radę w takiej sytuacji: kiedy słyszysz przy tym ćwiczeniu, że przednie opony piszczą, zmniejsz prędkość. Tutaj można wiele błędów popełnić, a najgorsze co może Ci się przydarzyć to powielanie błędów. Za jakiś czas poruszę temat znoszenia przednich kół (podsterowności), więc wtedy dowiesz się jak go unikać i na nie reagować. Tymczasem ćwicz tylko tyle, co napisałem. Gwarantuję poprawę.

  2. Hmm… to brzmi bez sensu. Ja robię tak, że podjeżdżam do zakrętu z prędkością powiedzmy 100km/h, na trzecim biegu i 3tys. obrotów, w chwili kiedy koła są prosto tuż przed zakrętem, wciskam pełen gaz, i płynnym ruchem kierownicy (płynnym! bez szarpnięcia!) plonuję zakręt. Wychodzę z prędkością około 150-170 km/h.
    I teraz tak. Dlaczego? Ponieważ w chwili wchodzenia w zakręt auto wkleja się przednimi/4kołami (zależnie od napędu którym jadę), siła wypadkowa staje się stabilniejsza, i pozostaje w jednej skrajnej pozycji. Jednolite ruchy kierownicą unikają szarpania kołami czyli kolejnego zachwiania siły wypadkowej, generalnie jest czuć każdy fragment samochodu ciałem, i siłami działąjącymi na kierownicę.

    Teraz kiedy pomyślę sobie o tym, że mówisz żeby na zakręcie jechać bez gazu i zostawić samochód swobodnym, przychodzi mi do głowy jedna myśl. Środek ciężkości pozostaje swobodny, nie ma dodatkowej siły wklejającej auto w nawierzchnię i wyciągającej w kierunku skrętu kół. Nie czuć tak wyraźnych sił na kierownicy, łatwiej o machnięcie nią i wypadnięcie z zakrętu. Idealna sytuacja w której czuje się to głupie łaskotanie w brzuchu i cholera wie co się dzieje z autem. Ja osobiście nie polecam.

    1. Dziękuję Ci za komentarz, który prawdopodobnie obnaża zastosowany przeze mnie skrót myślowy.
      W tym artykule podkreślam, że nie piszę o tym, aby jechać bez gazu cały zakręt – bynajmniej! Piszę o tym, w jaki sposób dociążyć przednie koła przed wejściem w zakręt, kiedy zachodzi taka konieczność lub po prostu dla pewności zwiększenia przyczepności przednich kół.

      Przypadek, który opisałeś z wejściem 100km/h dotyczy zakrętu otwierającego się, czyli takiego który jest dostatecznie szeroki (lub jego promień rośnie), aby w trakcie pokonywania zakrętu rozpędzać się. Przed takim zakrętem nie musisz ujmować nogi z gazu, jeżeli jego promień i aktualna prędkość Ci na to pozwala, tak samo jak na autostradzie jadąc 200 km/h możesz pokonać wszystkie zakrętu bez ujmowania gazu. W opozycji do opisanego przez Ciebie przypadku stoi zacisk – zakręt o malejącym promieniu. Takiego zakrętu nie możesz przejechać z gazem – ten możesz dodać dopiero na wyjściu.

      Nie rozumiem co masz na myśli pisząc, że samochód „wkleja się”. Fizyka jest jedna i o przyczepności kół stanowi siła tarcia. Na ową siłę wpływ mają dwa czynniki: współczynnik tarcia dwóch materii (czyli nawierzchnia oraz opony) oraz siła nacisku. Jak już zbliżasz się do zakrętu, nie masz żadnego wpływu na rodzaj nawierzchni czy opon – nie wymienisz ich w trakcie jazdy. Masz jednak wpływ na siłę nacisku, poprzez dociążenie przodu. W ten sposób masz możliwość zwiększenia siły tarcia, pełniącej w tym zakręcie rolę siły dośrodkowej. Jest ona niezależna od napędu zastosowanego w samochodzie.

      Wpływ napędu pojawia się przy ujmowaniu nogi z gazu lub dodanie gazu, ale będąc już w zakręcie. To jest jednak materiał na oddzielny artykuł, który za jakiś czas się pojawi.

      Nie rozumiem również, co masz na myśli pisząc o tym, że „środek ciężkości pozostaje swobodny”. Środek ciężkości jest zawsze położony w konkretnym miejscu w samochodzie, nie pozostaje on swobodny:) Nie znam również pojęcia „siły wklejającej auto w nawierzchnie” – może chodziło Ci o opisaną przeze mnie siłę tarcia?

      Piszesz również o „wyciąganiu w kierunku skrętu kół”. O ile dobrze Cię zrozumiałem chodzi o siłę dośrodkową, w tym przypadku siłę tarcia. Jeżeli jednak dodasz zbyt dużo gazu, będąc już w zakręcie (czego artykuł jeszcze nie porusza) to możesz doświadczyć dwóch zjawisk:
      – znoszenia kół napędzanych w wyniku utraty przyczepności przez koło wewnętrzne. Dotyczy seryjnego napędu bez szpery. W samochodzie FWD pojawi się Klasyczna podsterowność. W samochodzie 4WD pojawi się nadsterowność, o ile wcześniej udało się odrobinę skręcić i wygenerować siłę odśrodkową przyłożoną do tylnych kół.
      – znoszenia przednich kół w wyniku przeważającej wartości siły odśrodkowej, zależnej od prędkości – przypadek niezależny od rodzaju napędu!!!. Jeśli prędkość jest nadmierna to nie masz szans utrzymać się w zakręcie, ponieważ siła tarcia i przyczepność kół będzie w końcu mniejsza od wartości siły odśrodkowej.

      W samochodzie z napędem na cztery koła sytuacja nie jest tak jednoznaczna jeśli chodzi o nadmierny gaz w zakręcie i zależy w dużej mierze od zastosowanego centralnego mechanizmu różnicowego. Nieraz podczas 12 lat spędzonych na torze widziałem Subaru Imprezę (czteropędną) opuszczającą drogę w wyniku utraty przyczepności kół przednich. Przyczyną była albo zbyt duża prędkość, albo zbyt dużo gazu w przypadku otwartego centralnego dyfra.

      Ujmując nogę z gazu tuż przed zakrętem masz wpływ na siłę tarcia na przednich kołach niezależnie od napędu. Co robić dalej w dużej mierze zależy od rodzaju zastosowanego napędu, ale o tym już w kolejnych częściach będę pisał.

      Dziękuję Ci za ten komentarz – mam nadzieję, że moja odpowiedź pomogła Ci w zrozumieniu opisywanego przeze mnie zagadnienie. Pamiętaj jednak, że to tylko teoria i bez ćwiczenia w bezpiecznych warunkach nikt się jeszcze niczego nie nauczył.

  3. Tekst bardzo ciekawy, ale warto by było w nim zaznaczyć, że zupełnie inaczej będzie się zachowywać samochód RWD, inaczej FWD a jeszcze inaczej 4×4 (choć to jest już w odpowiedzi na komentarze ;))
    Inna sprawa to natomiast moc samochodu. W mocnej „ośce” trzeba znacznie bardziej uważać z gazem w zakręcie niż w słabszym samochodzie, gdzie naturalnie ryzyko buksowania kół jest mniejsze.
    Pozdrawiam.

    1. Masz rację:) Swój cykl artykułów poświęconych doskonaleniu techniki jazdy chcę w jakiś sposób usystematyzować. Dlatego doszedłem do wniosku, że zacznę od bezpiecznych technik, niezależnych od napędu, zacznę od samych podstaw kierowanych do wszystkich użytkowników aut. Przejdę dalej przez bardziej zaawansowane techniki, dochodząc do stricte sportowych aspektów jazdy. Wtedy będę się rozdrabniał na różne moce, napędy, dyfry, a nawet konfigurację zawieszeń. Temat jest dość obszerny, więc nie da się go opisać w jednym artykule, dlatego zaczynamy od technik bezpiecznej jazdy.

  4. Zjawisko dociążania przodu znam od jakiegoś czasu i stosuję – a ganiam 2-tonową limuzyną, więc ugięcia zawieszenia są monstrualne. Zakręt „bez gazu” — potwierdzam z moich sytuacji bliskich „zwiedzaniu pobocza”, że jest to technika podstawowa i bardzo pomocna początkującym, choć ja stosuję „mały gaz” zamiast całkowicie „bez gazu” i niższą prędkość – z racji dużej masy auta. Mam nikłe doświadczenie w jeździe sportowej, więc takie właśnie bezpieczne i podstawowe techniki najbardziej mi się przydają.

    Dzięki i czekam na więcej.

    1. Wróciłeś uwagę na „mały gaz”. Nie wiem czy zdajesz sobie z tego sprawę, ale większość kierowców (przeszkoliłem ponad 30tys. kierowców niesportowych) zapomina o istnieniu takiego położenia gazu. Przynajmniej stając na torze wyścigowym czy innym obiekcie treningowym zapominają o tym. W wielu przypadkach bardzo trudno mi było nauczyć ich „małego gazu” więc zaczynamy od „bez gazu”. Myślę, że sam fakt szkolenia może wpływać nieco stresująco, dlatego też wielu z nich pracuje gazem systemem zero-jedynkowym. Ja ich rozumiem, bo wiem jak bym się czuł, gdybym miał za sobą przejechane 2 miliony km, a tu nagle jakiś młodszy gość uczy mnie jeździć. Trzeba jednak zawsze pamiętać, że doświadczenie w ruchu drogowym nie jest tożsame z techniką jazdy, której przecież nie uczy się kierowców na nauce jazdy.
      Na podstawie tych doświadczeń chcę kierować treść do wszystkich, nawet początkujących. Po jakimś czasie będę opisywał coraz bardziej skomplikowane techniki jazdy, tak aby stworzyć swego rodzaju przewodnik.
      Dla uproszczenia treningu wiele razy odradzałem kierowcom stosowanie bardziej zaawansowanych technik, jeżeli popełniali trywialne błędy. Jakże mógłbym zaczynać naukę od stosowania ręcznego, jeśli ktoś nie do końca precyzyjnie kręci kierownicą? Wtedy ten ręczny przeszkadza, więc zabraniam jego stosowania. To jednak nie znaczy, że ta technika jest nieprawidłowa.

  5. Być może jestem w błędzie, ale wydaje mi się że ta technika jest nieco anachroniczna w stosunku do hamowania lewą stopą (mam na myśli samochód FWD).

    1. Hamowanie lewą nogą jest baaaaardzo skuteczne, jednak zdecydowanie nie polecam na początkowym etapie rozwijania swoich umiejętności. Będę pisał o hamowaniu lewą nogą, jednak znacznie później, gdy już omówimy podstawy, na których sie chciałbym teraz skupić.

  6. „Rzecz w tym, aby siła dośrodkowa (czyli przyczepność) była zawsze większa od siły odśrodkowej”-siła „dośrodkowa” czyli siła reakcji jest równa co do wartości sile która ją wywołuje czyli sile „odśrodkowej”- gdyby było inaczej samochód byłby „wciągany” do środka okręgu za jaki przyjmujemy zakręt , zamiast z niego wyrzucany. Tak mówi statyka.
    Pozdrawiam

    1. Trochę późno odpisuję, ale znalazłem Twoją odpowiedź w folderze ze spamem – robot jest nieugięty.
      Odnośnie Twojego komentarza: masz rację – tak naprawdę chodzi o to, aby siła dośrodkowa była równa odśrodkowej. Dzięki za uwagę.

  7. Bardzo ciekawy tekst, jednak wydaje mi się że trochę uogólniony, tzn. wg mnie inaczej zachowa się samochód z napędem na przód, inaczej z napędem na tył a inaczej na 4 koła. Co prawda specjalistą nie jestem ale jeździłam jakiś czas temu samochodem z napędem na tył i wiem że dużo łatwiej wpaść nim w poślizg a trudniej z niego wyjść niż samochodem z napędem na przód.

    1. Zgadzam się z Tobą w obu kwestiach: z tym, że artykuł jest nieco uogólniony, jak również, że najłatwiej stracić panowanie nad samochodem RWD.
      Artykuł kieruję do wszystkich kierowców, niezależnie od typu napędu jakim dysponują. Omówiona technika jest absolutną podstawą, a sprawdza się we wszystkich samochodach prócz dragsterów.
      Z czasem będę opisywał coraz bardziej zaawansowane techniki oraz taktyki. Przyjdzie wtedy więc czas na rozróżnienie szczegółów w zależności od napędu. Nie tylko napęd będzie nas interesował. Dla przykładu: będę również pisał o tym, jakim torem jeździć gdy jest sucho, a jakim kiedy jest mokro, gdzie dopierać apexy i z czego ta różnica wynika.
      Moja strategia na tego bloga jest taka: najpierw opiszę różne techniki oddzielnie, bez łączenia ich w całość. Trzeba pamiętać, że zarówno jeżdżąc po torze, OS’ie jak i w ruchu cywilnym stosujemy kombinację różnych technik oraz taktyk. Należy dojść do takiego poziomu, aby stosować je intuicyjnie, podświadomie, bez zastanawiania się, czy teraz klepnę w hamulec, czy tylko założę kontrę. W trakcie jazdy nie ma czasu na myślenie, jednak aby prowadzić wóz celnie i świadomie trzeba wszystkie możliwe rozwiązania poznać dogłębnie. Samochód może podobnie reagować na dwie różne techniki na suchym asfalcie, a później może się okazać, że różnicę widać dopiero na śniegu. Będę o tym pisał, zachęcam więc do regularnego odwiedzania mojego bloga:)

  8. popieram pomysł wdrażania teorii ktore notabene sa niezmienne ale przyswajanie ich w teorii wymaga dużej wyobraźni i cierpliwości w notorycznym powracaniu do tekstu aby stał sie zrozumiały 🙂 jednak bez tego praktyka to jak studia bez podstawówki. Aczkolwiek jak to w życiu bywa od każdej reguły są wyjatki. byle bezszkodowe 🙂

  9. I gdzie kontynuacja tak ciekawych wpisów? Autora proszę o znalezienie chwili i podzielenie się tymi intrygującymi zagadnieniami.

    1. Czuję się zaszczycony, że wpisy spotykają się z taką reakcją. Najmocniej przepraszam za nieco dłuższą przerwę – oczywiście związane to jest z pracą i obowiązkami wygenerowanymi przez kolejny projekt. Pragnę jednak przyznać się publicznie do zamiaru kontynuacji serii – powiem więcej: w wolnych chwilach pracuję nad kolejnymi, dwoma tekstami. Obiecuję, że jeszcze w tym miesiącu coś opublikuję:)
      Serdecznie pozdrawiam,
      Jakub Nabagło.

  10. Kiedy widzę ludzi poruszających się po mieście, to myślę, że kurs prawa jazdy powinny trwać rok, albo i dłużej. Prowadzony powinien być przez policję, psychologów i takich ludzi jak Ty. Niestety jest inaczej. Bardzo fajny artykuł i czekam na ten o wchodzeniu w zakręt pod górkę. Pozdrawiam!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *