Ślizgi się dzielą na te przyjemne … i odlotowe.

Nie wątpię, że każdy z Was z radością czyta ten tytuł. Niestety nie mogłem zacząć pisać na ten temat wcześniej. Wielu młodych kierowców popełnia właśnie błąd polegający na zaczynaniu swojej „rajdowej” kariery od szarpania za wajchę. Potem jest tylko huk, trzask i nie wiadomo dlaczego auto leży na dachu, w rowie, czy też wkomponowane w przydrożne drzewo. Przybyły na miejsce funkcjonariusz drogówki stwierdzi fachowo w raporcie, że: „przyczyną zdarzenia była nadmierna prędkość, wskutek której kierujący pojazdem utracił nad nim panowanie”. Brzmi groźnie i poważnie jak każdy raport ze „zdarzenia”. Ja jednak przejdę do zgoła odmiennej analizy popełnianych błędów. Skupię się bardziej na szczegółach składających się na utrzymanie odpowiedniego stosunku pomiędzy siłami działającymi na samochód, przy jednoczesnym zachowaniu obranego toru jazdy.

Zacznę od sklasyfikowania poślizgów. Poślizg jest niczym innym jak zjawiskiem znoszenia – czyli zmianą kierunku jazdy jednej z osi, wynikającą z utraty przyczepności. Nie chcę się rozdrabniać na wektory składowe, gdyż istotą prowadzenia samochodu jest wyczucie praw fizyki, a nie wykucie wzorów i rysunków na pamięć.

Zacznijmy od omówienia zjawiska podsterowności. POD-sterowność, czyli nieco MNIEJSZA sterowność, GORSZA sterowność, czyli poślizg, w trakcie którego samochód jest nie sterowny – gorzej skręca. Oto mój sposób na kojarzenie czym jest podsterowność. Przyczyną tego zjawiska jest utrata przyczepności kół przednich. Bardzo często, w trakcie ustawiania zawieszenia podczas testów poprzedzających zawody, zawodnicy mówią do inżyniera, że „auto wyjeżdża przodem”. Jest to bardzo niepożądane zjawisko, chociaż w ostatnim czasie coraz większa liczba zawodników skłania się ku stylowi jazdy opierającemu się na „przekręconych kołach”. Już wyjaśniam.

Pamiętacie jak pisałem o siłach działających na samochód? Tam wspomniałem, że zależą one od prędkości i krzywizny zakrętu. A więc przy danym zakręcie istnieje konkretna prędkość krytyczna, przy której samochód jeszcze trzyma się drogi. Jeżeli jednak w czasie pokonywania tego właśnie zakrętu, z tą właśnie prędkością skręcimy kierownicą głębiej do zakrętu wówczas utracimy przyczepność kół przednich. Właśnie z tego powodu, że dla każdej prędkości istnieje konkretny zakręt o minimalnym promieniu, podczas pokonywania którego siła odśrodkowa nie zwycięża. Zbyt gwałtowne skręcenie kół powoduje podobne zjawisko. Należy bowiem pamiętać, że opona przenosi w założony sposób wszystkie siły wyłącznie jeśli się toczy. Na to również wskazuje konstrukcja opony i jej bieżnika.

Dlaczego ten poślizg nie jest fajny? Otóż tracąc sterowność tracimy również możliwość panowania nad obranym torem jazdy. Samochód zaczyna wypadać po stycznej z zakrętu i w związku z tym nie zawsze może wystarczyć nam drogi. Ba! Żeby w jakikolwiek sposób zapanować nad tym poślizgiem potrzeba bardzo dużo miejsca, czego jednak nie zawsze możemy się po naszej drodze spodziewać. Jednak w dzisiejszych czasach samochody konstruuje się właśnie w taki sposób, ażeby w większości sytuacji wypadały z drogi „przodem”. Przyczyny widzę dwie: po pierwsze uderzając przodem w przydrożnego kasztana (lub inny typ przeszkody, jak baobab) mamy większe szanse przeżycia; po drugie jeśli kierowca nie zrobi nic, lub nawet zacznie bezmyślnie kombinować, nie pogorszy beznadziejnej już sytuacji (o wiele lepszej od uderzenia bokiem). Często można spotkać się ze stwierdzeniem, że przednionapędowe samochody są podsterowne. Nie do końca jest ono zgodne z prawdą. Dotyczy to przede wszystkim sytuacji, kiedy w zakręcie dodamy zbyt dużo gazu, powodując w ten sposób zerwanie przyczepności kół napędzanych. W tym przypadku są to koła przednie, więc pojawi się podsterowność. Oczywiście samochody te w 100% przypadków posiadają silniki z przodu, co w połączeniu z gorszej konstrukcji przednimi zawieszeniami nadaje im właśnie taką charakterystykę. Jednak i w takim samochodzie można wywołać inny rodzaj poślizgu, niekoniecznie używając do tego wajchy, zwanej potocznie ręcznym hamulcem.

Dość tych definicji, przyczyn i zagrożeń. Przecież i tak czytając ten tekst wykazujecie cierpliwość wyłącznie dlatego, że macie nadzieję, iż napiszę coś na temat reakcji, która ograniczy „wyjeżdżanie przodu”. Skoro znane już są nam przyczyny należy im jedynie przeciwdziałać. I tak, jeżeli słychać piszczenie opon, znaczy, że pracują bokiem, a nie czołem bieżnika. Należy je DELIKATNIE (!!!) „wyprostować” – to znaczy, że koła nadal mają być skręcone, ale tylko na tyle, na ile pozwala nam na to ich przyczepność. Ujmując gaz (jeśli nie zrobiliśmy tego przed zakrętem) spowodujemy tym samym dociążenie przednich kół, co pozytywnie wpływa na ich przyczepność. Można sobie delikatnie pomóc hamulcem, ale na ten temat się dzisiaj nie będę rozpisywał, bo jest to wyższa szkoła jazdy i zagadnienie na znacznie późniejszy rozdział. Teraz pozostało już tylko czekać. Tylko cierpliwość może Was uratować. Po chwili przednie koła odzyskają przyczepność, o ile prędkość w tym zakręcie nie była absurdalnie i beznadziejnie duża. Najtrudniejsze w tym wszystkim są dwie rzeczy. Pierwszą z nich jest umiejętność wyczucia momentu, kiedy koła odzyskują przyczepność. O ile wyczucie poślizgu kół przednich nie nastręcza problemu, o tyle to drugie jest bardzo subtelnym zjawiskiem, dającym sygnał kiedy przestać prostować koła. Wielu kierowców prostuje koła do samego końca, i tak zamiast odzyskać przyczepność po prostu jadą na wprost. Często zdarza się również (zwłaszcza na początkowym etapie treningów), że w chwili gdy zauważamy utratę przyczepności (kiedy auto przestaje skręcać pod takim kątem jak byśmy chcieli), zaczynamy pogarszać sytuację poprzez odruchowe dokręcanie kół do zakrętu! Wyrobienie sobie nawyku odprostowywania nie jest więc takie proste i oczywiste. Drugą trudnością jest wspomniana już cierpliwość. To naprawdę chwilę trwa zanim samochód zacznie skręcać… No i w związku z tym potrzeba na to dość sporo miejsca.

Najczęściej spotykaną błędną reakcją jest próba „wyciągnięcia” auta gazem. Jeżeli jest to przednionapędowy samochód, dodanie gazu w takiej sytuacji spowoduje, że odciążone koło (przednie, wewnętrzne) zacznie mielić (oczywiście kręcić się szybciej, buksować), płużenie się tylko zwiększy, a auto wcale nie przyspieszy. Często spotykany błąd na sprintach i amatorskich zawodach. W przypadku tylno-napędowych samochodów istnieje przekonanie, że można „nadrzucić” tyłem poprzez dodanie znowu gazu. Ale należy pamiętać, że aby ten tył nadrzucić należy zainicjować skręt przekładając środek ciężkości. Jeżeli przód bardzo odjeżdża manewr ten zajmie nam jeszcze więcej miejsca i nie zawsze będzie możliwy do wykonania. Przy cztero-napędowych samochodach sytuacja jest zależna od rozkładu momentu obrotowego na poszczególne osie. Tak czy inaczej dodanie gazu również nie będzie najskuteczniejszym lekarstwem. Dla przykładu Subaru Impreza zacznie jeszcze bardziej odjeżdżać przodem do momentu, aż nie „wkręci się na obroty”, dopiero wtedy tylna oś może zerwać przyczepność. Jednak jeśli jest to STi wyposażony w DCCD możemy liczyć na „wcześniejsze ustawianie gazem”.

Zależności jest tak mnóstwo, że definiując je wszystkie na raz mogę zaciemnić obraz. Dlatego też uzbrójcie się w cierpliwość, a napiszę o wszystkim w dalszych częściach. O nadsterowności i latających tyłach już wkrótce, w następnej części. Tymczasem proponuję poćwiczyć panowanie nad odjeżdżającym przodem.

 

 

8 myśli na temat “Ślizgi się dzielą na te przyjemne … i odlotowe.”

  1. Cześć Kuba! (skoro tak przedstawiłeś się na wstępie, rozumiem, że jesteśmy już od kilkunastu postów na Ty 😉 – miło mi, Janek )

    Przeczytałem wszystkie posty od początku jak dotąd, we właściwej kolejności. Bardzo fajnie, że podjąłeś próbę opisania na blogu, tego co ukryte w równie znakomitych książkach ex rajdowych kierowców (bez nazwisk i reklamy 🙂 ).

    Cenie Twojego bloga za uporządkowanie i lata doświadczeń, które za bezcen chcesz przekazać. Tutaj właśnie, chciałbym prosić o konkretne ćwiczenie dot. powyższego artykułu – jestem pewien, że poza praktykowaniem jako takiego „odkręcania” w jeździe sportowej, istnieje metoda, pozwalająca na ćwiczenie tego specyficznego odruchu także w specjalnym ćwiczeniu. (czyżby ponownie slalom? 🙂 ) Z góry dziękuję, lecę czytać dalej 🙂

    Pozdrawiam!

    1. Widzę, że spodziewałeś się, że odpowiem „slalom” 🙂 Wiele osób nie docenia tego ćwiczenia. Jednak wykonywane poprawnie, z zachowaniem opisanej przeze mnie sekwencji pozwala na opanowanie wielu czynników, takich jak:
      – praca gazem
      – praca rąk na kierownicy
      – balans masą (zarówno poprzeczny jak i wzdłużny)
      – dobór apexu
      – kontra kierownicą
      – wyprostowanie kontry

      Ćwicz w pierwszej kolejności perfekcyjne opanowanie slalomu. Co to znaczy? Doprowadź do sytuacji, kiedy pracując wyłącznie gazem przerzucasz wóz z jednej kontry do drugiej. Wisienką na slalomowym torcie będzie takie opanowanie tego ćwiczenia, kiedy skręcisz kierownicą wyłącznie raz (na początku) i dalej będziesz pokonywał slalom na prostych kołach, pracują w zasadzie wyłącznie gazem. Zmianę kierunku będziesz inicjował tylko poprzez balans masą.

      Udanego ćwiczenia!

      1. Hmm, wyzwanie! Lubimy to, wszyscy czytający tego bloga, jak sądzę. 🙂
        Pytanie czy „wisienka” jest możliwa do osiągnięcia samochodem FWD i AWD bez sportowego zestrojenia dyfrów?

        1. Co do FWD to „wisienka” wymaga jednak bardzo delikatnej pracy kierownicą, ale to też zależy od opony, zawieszenia. W szoku jednak byłem, kiedy próbowałem po raz pierwszy seryjnym i30 w dieslu 1,6 🙂 Reguły nie ma, bardziej chodzi mi o cel, czy ideę.

          Co do AWD i 4WD to następującymi wozami na pewno się da:
          – Subaru Impreza (GT, WRX, STi – wszystkie roczniki)
          – Lancer Evo (wszystkie evolucje, począwszy od Evo II – jedynką nie próbowałem)
          – Audi RS4, 3.2 FSi, jakimiś dieslami też pamiętam, że wychodzi
          – 911 4S oraz Turbo (997)
          – GT-R (R35), oraz Skyline R33 GT-R
          – gallardo SE, LP560
          – Insignia też się znalazła w tym towarzystwie:)

          Możemy stworzyć taką listę – piszcie:) Jedną rzecz do tego ćwiczenia muszę dodać: musi być na asfalcie, nie na betonowej nawierzchni. Wóz musi mieć możliwość lekkiego ślizgania się.

          1. Wobec tego sugeruję oddzielny post/odnośnik, który z pewnością zmobilizuje nas – czytelników, do slalomowego współzawodnictwa 🙂

            Jak tylko znajdę chwilę i kupię pachołki, wybiorę się na pusty supermarketowy plac (te zazwyczaj są z kostki – rozumiem, że to nawierzchnia idealna do tego rodzaju ćwiczeń?) i sprawdze jak radzi sobie X-Trail II gen 🙂

  2. Witaj,
    Właśnie natrafiłem na Twój blog i jestem pod wrażeniem. Sam staram się coś przekazać na swojej stronce, w sposób najprostszy i zrozumiały. Tym bardziej doceniam zawartość Twoich, bo wiem ile to wymaga wysiłku i pracy.
    Jeśli nie masz nic przeciwko, podam u siebie kilka źródeł z Twoich stron i linków 🙂
    Łączy nas widzę miłość do tylnego napędu, dzieli zaś doświadczenie (ale to już moje zmartwienie) 🙂
    Życzę powodzenia !

    P.S.
    Może coś dla tylnonapędowców z automatem ? Temat ciekawy, materiałów mało, wszystkiego trzeba uczyć się samemu (XK8/2002) ?

    1. Dzięki za miłe słowa. Oczywiście nie ma problemu, abyś cytował moje treści:) W zamian za to linki do bloga bardzo mnie zadowolą.
      Jeśli chodzi o technikę jazdy, na etapie, który opisuje, nie ma znaczenia czy jest to samochód RWD, 4WD czy FWD. Jeśli pojawiają się niuanse zwracam na nie uwagę.
      Co do tylnego napędu – ćwicz tak samo, tylko jeśli masz możliwość w skrzyni zblokować jeden bieg (ustawiając na pozycję np. „2”) to wystarczy. Ważne, aby przy odejmowaniu gazu skrzynia nie wrzucała ostatniego biegu, jak ma to miejsce w trybie „D”. Oczywiście uwaga ta dotyczy tylko klasycznych automatów. Dwusprzęgłowe wynalazki są na tyle przemyślane, że stwarzają ma tego problemu. Jednym słowem, ważne abyś miał możliwość „ważenia” samochodu w płaszczyźnie przód-tył.

      Pozdrawiam,
      Jakub

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *