Na początek chciałbym podzielić się z Wami wrażeniami z jazdy samochodem, który wywarł na mnie największe wrażenie, jak na owe czasy. Dzisiaj wiem, że nie jest aż tak szybki jak by się mogło początkowo wydawać, ale zawsze będę ten samochód miał w swojej pamięci. Pisałem już kiedyś o nim, ale pewnie nie każdy z Was czytał.
Na świecie jest wiele rzeczy, które są niedoścignione, nie dla wszystkich osiągalne lub po prostu wyjątkowe. Twórcy tych rzeczy są najwyższej klasy profesjonalistami. Jeśli twórca dodatkowo jest pasjonatem tego co robi, jego twory przechodzą do historii. Każdy inny pasjonat w zetknięciu się z legendarnym produktem przeżywa coś, czego nie da się słowami opisać, co przejawia się jedynie długotrwałym drżeniem rąk. Takie jest właśnie Gallardo – supersamochód stworzony przez superkonstruktorów.
W dzisiejszych czasach samochód sportowy z reguły posiada napęd na cztery koła i moc w okolicach 300KM. Duże felgi (17”, 18” lub 19”) i „sportowe” zawieszenie czynią z nich obiekty kultu dla setek tysięcy fanów sportów samochodowych. Entuzjazm ten jednak przemija w zetknięciu z tym, czym jest Lambo, aby nigdy już nie powrócić. Jeśli więc kochacie swoje samochody, nigdy nie wsiadajcie do tej maszyny z piekła rodem!
Widok zaparkowanego w paddocku samochodu jest porażający: każdym detalem zdaje się być przyklejony do drogi, niczym stwór zmiażdżony pod wpływem działania silnej grawitacji na obcej planecie. Kanciaste detale współgrające z równie ostrą linią nadwozia są przestrogą dla kierowcy po raz pierwszy siadającego na lewym fotelu jednego z 250 sztuk limitowanej serii Gallardo SE.
Nie można być obiektywnym w ocenie tego samochodu. Nawet dla kierowcy na co dzień obcującego z samochodami sportowymi – w pełnym tego słowa znaczeniu – jazda Lambo jest przeżyciem co najmniej niebanalnym. Pierwszym symptomem zwiastującym nadciągające przeżycia jest już praca rozrusznika. Po kilku obrotach rozrusznika, przypominających pracę wiertarki, dziesięć tłoków w magicznym układzie V zaczyna pracę z grzmotem błyskawicy uderzającej w skałę. Wydobywający się z seryjnego wydechu przepotężny ryk silnika sprawił, że po raz pierwszy od wielu lat na Torze „Kielce” natychmiast pojawiła się szeroka widownia, nie składająca się wcale z zawodników, lecz ludzi, którzy na czeskich i niemieckich torach nazywanymi są kibicami lub fanami.
Kokpit Gallardo kusi kierowcę: przytwierdzone do kolumny kierownicy łopatki są jedynym ogniwem łączącym kierowcę ze skrzynią biegów. Brak jakiejkolwiek opcji automatycznej zmiany biegów nastroił mnie radośnie, jawnie sugerując oczekujące emocje. Nie ma pedału sprzęgła, a wysprzęglanie odbywa się automatycznie. Nie jest jednak wskazany postój na wrzuconym biegu i pracującym silniku, gdyż w zatrważającym tempie przyspiesza zużycie sprzęgła. Kilka tysięcy Euronów nie jest dla mnie zbędnym balastem więc po wrzuceniu pierwszego biegu natychmiast puszczam hamulec. Kliknięciu łopatką towarzyszy wyczuwalne szarpnięcie, znane z rajdówek stojących na starcie do OES’u, co grozi zetknięciem się kącików ust z uszami. Kusi mnie przycisk „sport” na obudowie tunelu, jednak emocje należy dozować z rozwagą, napawając się wszelkimi doznaniami. Wreszcie trafiłem na prawdziwą sekwencyjną skrzynię w cywilnym samochodzie! Natychmiast po kliknięciu łopatką mechanizm „cut-off” odcina przepustnicę, w trybie ekspresowym zmieniając bieg. Zero opóźnień – Windows może pozazdrościć, tylko niesamowite pchnięcie fotela w plecy. Kolejne biegi zaczynam dokręcać coraz wyżej czekając z pożądaniem na moment hamowania. Nie zbyt późno, żeby zbadać i zapoznać się. Natychmiast korci mnie rozpoczęcie redukcji: 4,3,2…. 1? Tak, jedynka jest dość długa, ale nie to wprawiło mnie w osłupienie! Szybki i szalenie precyzyjny międzygaz, który zapewnia automat, daje komfort w trakcie późnego hamowania. Tak – pomyślałem – zrobię to przed następnym zakrętem. W tak mocnym samochodzie zbyt gwałtowna redukcja bez wyrównania obrotów mogłaby wytrącić samochód z równowagi i zaskoczonego kierowcę z fasonem wkomponować w barierę; zwłaszcza jeśli zdarzyło by się to podczas opóźnionego hamowania na wejściu w łuk. Nie mam bladego pojęcia do jakiej prędkości rozpędziłem się na prostej startowej, gdyż całą moją uwagę pochłonęło kontemplowanie dźwięku silnika dokręcanego do 8 tysięcy i zmiana biegów, jaką znam tylko z Colin Marce Rally we wszelkich odsłonach. Czas na pętlę leśną, oczywiście moje nerwy nie są na tyle wytrzymałem, ażeby dłużej powstrzymywać się przed naciśnięciem magicznego przycisku „sport”. To co się stało wywołało u mnie reakcje, którymi nie przystoi się dzielić w tak poważanym periodyku. Wydobywające się ze mnie dźwięki miały więcej wspólnego z dresiarzem napadającym na nowohucki kantor. Jeszcze gwałtowniejsza reakcja na gaz, nerwowe przyspieszanie, jeszcze szybsza i twardsza zmiana biegów … i redukcja, która dopełniła smaku. Nigdy niestety nie jeździłem Wurcem, ale tylko z takim samochodem mógłbym porównać to, co zafundowało mi Gallardo. Na czwartym kółku zapomniałem o tym, ile kosztuje najdrobniejszy element tego samochodu: stałem się nieśmiertelnym Panem, który ujarzmił samego Diabła. Zejście z lasu na owal – miejsce znane każdemu kto jeździł po torze „Kielce” – pokonałem chyba unosząc się 5 cm ponad nawierzchnią. Skoku nie było, ale tak odciążonym samochodem nigdy nie skręcałem przy takiej prędkości, jaką Lambo pokonało tą część toru. Dopiero podczas hamowania dotarło do mnie, że to nie był kres możliwości tego samochodu.
Poważnym zagadnieniem w samochodzie o mocy 520KM jest wyjście z zakrętu bez opuszczenia drogi. Dodatkowo, jeśli chcemy uzyskać doby czas przejazdu bardzo trudno jest uniknąć uślizgu tylnych kół w trakcie dodawania gazu w zakręcie. Dla nie wprawionych kierowców, inżynierowie zaopatrzyli Gallardo w system kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy. Nie działa on jednak jak większość systemów znanych z popularnych samochodów. Elektronika zastosowana w Lambo idealnie utrzymuje kierunek jazdy wskazany przez kierowcę za pomocą kierownicy, działając z zadziwiającą dokładnością. Dla fanów większych doznań pozostawiono opcję całkowitego wyłączenia wspomagacza, a rozkład momentów na osiach pozwala na prowadzenie auta gazem w większym lub mniejszym poślizgu.
Tak oszołomiony doznaniami za kierownicą Lambo zorientowałem się, że kończy mi się paliwo w zbiorniku. Pojemność 95 litrów pozwala na długą podróż po autostradzie, pod warunkiem utrzymywania rozsądnych przyspieszeń i prędkości. W trybie ekonomicznym można zejść ze spalaniem do 14 litrów! Jednak na torze zużycie rośnie w zależności od fantazji prowadzącego. Mnie udało się spalić 80 litrów/100km. Mam nadzieję, że ekolodzy tego nie przeczytają…
Wytracenie prędkości spowodowane błyskiem kontrolki rezerwy sprawiło, że rozsądek mnie dogonił. Ogarnąłem się z amoku, przypomniałem sobie, że właśnie jadę domem pod miastem lub dwupokojowym mieszkaniem na warszawskim Mokotowie. Z tą jednak różnicą, że takiego mieszkania nie da się roztrzaskać na barierze energochłonnej.
Wrażenia z jazdy Lamborghini Gallardo nie mogą być obiektywne. A ocena? Nie da się ocenić samochodu, który nie powinien być samochodem – Gallardo jest prawdziwym supersamochodem.
Test został zrealizowany w Szkole Jazdy Subaru, gdzie kiedyś pracowałem. Lambo ze zdjęć nadal jeździ i ma się świetnie. Jestem pełen podziwu wobec twórców tej maszyny, zważywszy na fakt, że każdego dnia ciężko pracuje na torze, w ekstremalnych warunkach. Pewnie mogłaby tego dokonać jedynie Toyota Hilux męczona przez Clarksona.
