Ujeżdżałem już wiele samochodów z napędem na cztery koła. To taki niezapomniany aspekt mojej pracy na torze. Wśród całej masy Subaru, Lancerów, Audi, GT-R’ów czy Lamborghini jest jeden samochód, który naprawdę baaaardzo chciałbym mieć. To właśnie RS4 – mój ulubiony czteronapędowiec. Quattro.
To, że jest praktycznym kombi zostało już wszechstronnie udowodnione. Nie będę również autorem sformułowania, że jest to wóz rodzinny dla taty, który czasami ma ochotę dygnąć się na Ring. Moc seryjnej wersji, dość ogromniasta jak na dzieciowóz – 420 koni, a do tego 430 Nm momentu robi swoje. Ile ma do paki? Nie wiem, nie pamiętam. Chyba niewiele. Te dane nie są zbyt interesujące dla mnie, w czasach kiedy dodatkową moc montuje się niemal „na zamówienie” 🙂 Drobna anegdotka: Pamiętam jednego gościa, który wpadł Lancerem Evo9 do znajomego tunera, rzucając takie zamówienie: „poproszę 500 koni i te…. szpery. Na wszystkie koła!” 🙂 To jest autentyk, więc może się nie znam, ale oglądając wozy dopompowane do 700 KM jestem w stanie uwierzyć, że dla wielu liczy się tylko moc i przyspieszenie do paki.
Ponieważ moja religia nie pozwala mi ścigać się na wprost, zwłaszcza na krótkich dystansach, poszukuję w wozach skręcalności i ślizgalności. Właśnie za posłuszeństwo wobec kierowcy pokochałem RS4. Nawet po pojawieniu się GT-R’a nadal Audi RS4 w wersji B7 jest dla mnie najlepiej prowadzącym się czteronapędowcem (poza autami wyczynowymi). Niestety nie jest już produkowany, a św.Mikołaj jakoś nie zdążył zrealizować mojego zamówienia (od dziecka robi mnie już w balona, rozważam opcję obrazy). RS4 jest jednym z niewielu wozów, któremu nie brakuje przyczepności na przednich kołach. Tricki w stylu ujęcie nogi z gazu nie są potrzebne, nawet na otwierających się zakrętach pod górę. Oczywiście ujęcie gazu dodaje mu fantastycznie nadmiernej skręcalności, ale o tym za chwilę. Na razie jedziemy spokojnie, poznajemy wóz.
Dla tych, co znają tor „Kielce” (a raczej to, co z niego zostało) trasa wygląda tak:
Start z linii startowej, owal, wejście do lasu (w kierunku przeciwnym do wyścigowego), przejazd przez las pod górę, zjazd w dół, skalniak, nawrót przy krajówce (przed barierą), skalniak pod górę, zjazd w dół, wjazd na owal w lewo, zgodnie z wyścigiem, linia start-meta.
Zazwyczaj zaczynam spokojnie, jak wspomniałem dwa akapity powyżej. Tym razem nie udało się. Już przy pierwszym zakręcie, na owalu (jechanym w prawo) pojawił mi się banan na twarzy. Trudność polega na tym, że pierwsza część zakrętu jest dość przyczepna, po czym pod wieżą wpada się na bardziej śliski asfalt. Na RS4 przyczepna część nie robi większego wrażenia, silnik V8 FSI idzie całkiem ładnie z dołu, więc idę z gazem, na śliską część wpadając już na prostych kołach. Hamowanie i lewy, w las, pod górę. I tutaj RS4 pokazuje na co go stać: odciążony tył poddaje się ukochanej nadsterowności, ale bez nerwów, płynnie tracąc przyczepność, daje jednocześnie czas na wyprowadzenie krótkiej kontry i reakcję gazem. Brak jakiegokolwiek „przełączania” napędów, zaskakujących rozkładów momentu obrotowego: wóz reaguje na gaz, tak jak powinien: prostuje się i pięknie napędza, odpychając się z wszystkich czterech kół. Poezja, nawet Subaraki nie zawsze tak potrafią. RS4 startuje jakby był ultra mocno zeszperowany, poskramiając uślizg tylnych kół w pożądanym przeze mnie miejscu. Przyznam szczerze, że byłem zdziwiony, że nie poszedłem w trawsko:)
Dość ślizgania się – kiedyś ten wóz ma mnie zawieść na Ring, więc chcę poznać jego torową, wyścigową stronę. Po samochodzie, który tak precyzyjnie reaguje na gaz w uślizgu, spodziewam się ograniczonej zdolności do skręcania, bez rzucania nim na boki. Tak jest w przypadku np. N-kowego Lancera z mocno spiętymi dyframi. Co będzie jeśli zacznę RS-em skręcać tuż po hamowaniu? Przed chwilą tył był bardzo chyży, więc obawiam się, tego samego. Nie wiem, czy ten samochód łączy się z mózgiem kierowcy przez WiFi, ale chcąc pokonać Hirkowy torem, pod prąd, bez zbędnych boków, trzeba się mocno zhamować i nie pozwolić na uciekanie tylnej osi – RS4 właśnie tego za mnie dokonało: hamowanie, czujny skręt i noga z hamulca lekko na gaz. Wtedy, kiedy tego nie chcę, nie ma żadnej nadsterowności na wyjściu, samochód daje się kontrolować w sposób niewyobrażalnie precyzyjny. Łatwo dozować gaz, bez nagłych i zaskakujących przyrostów momentu obrotowego wymagających szybkich rąk.
Ciężko mi było wysiąść z tego samochodu. Oprócz niezapomnianych wrażeń trakcyjnych ostatnia generacja Audi RS4 oferuje niesamowite słuchowisko: nie zbyt głośny wydech, ledwo słyszalny, nie męczy przy spokojnej jeździe w trasie, na torze przeradza się w demona plującego ogniem przy zmianach biegu. Nie potrafię znaleźć słów, aby opisać brzmienie tego silnika pod solidnym obciążeniem, miarowe, agresywne i dojrzałe. Oczywiście nie dziwię się, że w samochodzie jest sprzęt grający (całkiem zacny) – czegoś trzeba słuchać stojąc w korku. Niestety miałem przed sobą spadek z wyżyn akustycznych doznań, gdyż czekała na mnie perspektywa jazd Civic’iem… Co prawda Type R’em, ale nie spodziewałem się w aspekcie dźwiękowym żadnych rewelacji. To już jednak inna historia.
Po raz kolejny chciałbym podziękować Łukaszowi Kauganowi za foty.